Käpt'n Karls Seekiste
Geschichten und Anekdoten zu denen jeder etwas hinzufügen kann
Das Original steht in meinem Schlafzimmer, ist riesengroß, sehr schwer, mit Blech beschlagen und voller Erinnerungen an 45 Jahre Seefahrt.

Capt'n Karl's sea chest
A collection of stories and anecdotes in German and English waiting for your contribution!
The original sea chest is big, heavy and reinforced and stands in the corner of the room, full of memories of 38 sea-faring years


Inhalt:
Von der Psyche der Segelschiffe
Geschichten vom Klabautermann
Gedanken eines Fahrtenseglers
Naming a boat
Thank Goodness for Regulations
Ankern in China
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Höllenfahrt in der Biscaya 
Wie man sich täuschen kann...
Der Segelvirus hat zugeschlagen!
Ihre Idee/Geschichte

Von der Psyche der Segelschiffe
Aus http://www.segelurlaub.de

Wenn Yachten sich menschlich verhalten...

    Eigentlich ist es weder erlaubt noch besonders taktvoll, diese Einschränkung zu machen. Mein geschätzter Leser weiß (und sofern er selbst Seefahrer ist, um so besser), daß nicht nur diejenigen Schiffe eine Seele haben, die unter Segeln die See pflügen. Doch bitte ich alle charaktervollen Dampfer, seriösen Luxusliner, selbstbewußten Turbinentanker und bärenstarken Hafenschlepper um Nachsicht, wenn ich den Beweis für die jahrhundertealte These, daß in Schiffen eine Psyche wohnt, sozusagen unter Segeln antrete. Es fällt mir leichter, weil die Segler dies so besonders eindrucksvoll belegen. Und weil ich selbst erlebt habe, wie...
    Doch der Reihe nach: Seit ich als Schuljunge im elterlichen Haus, nur hundert Meter von der Waterkant entfernt, damit begann, Bücher zu verschlingen über Schiffe und Meer, Masten, Rahen, Wind und Segel, begegnete ich dieser Behauptung von der "Schiffsseele" immer wieder, ohne dass ich einer schlüssigen Erklärung nähergekommen wäre. Lediglich eines wurde mir im Lauf der Jahre klar: dass Schiffe (menschliche Eigenschaften blindlings unterstellt) weiblichen Geschlechts sind. Von wenigen Ausnahmen abgesehen, tragen sie weibliche Namen, und es ist selbst bei denen, die diese Regel durchbrechen, nicht falsch, sie mit dem weiblichen Artikel zu versehen. Schließlich würde kein Passagier behaupten, er sei mit dem DEUTSCHLAND über den Atlantik gefahren, und kein Janmaat, er sei mit dem GORCH FOCK nach Madeira geschippert. Auch der von Yachten bis heute als gleichmäßiger Antrieb gepriesene Trade-wind heißt als beliebter Schiffsname immer noch die PASSAT. Da Schiffe im allgemeinen - wie man in jedem Hafen sieht - des öfteren ein neues Make-up benötigen und Segelschiffe im besonderen gelegentlich neue Pluennen (Segel, Stoffe) brauchen, ruckt sie allein schon solches in derartige gedankliche Nähe zu allem Weiblichen, daß ein logischer Zusammenhang als bewiesen gelten kann. Nicht erklärbar schien mir hingegen dies: Da erzählten altgediente Kapitäne, denen man einen starken Sinn für die Realität nicht absprechen kann, Seltsames von den Verhaltensweisen ihrer Schiffe - Eigenschaften, die ihnen weder Konstrukteur noch Werft oder Bauherr mit auf den Weg gegeben haben konnten. Wie sollte ich mir denn erklären, weshalb eine stolze Viermastbark - vollkommen symmetrisch gebaut - trotz sorgfältigen Segeltrimms auf dem Backbordbug grundsätzlich einen Knoten schneller segelte als auf dem Steuerbordbug? Warum gelang es mit allen Mitteln modernen Yachtbaues nicht, einen zweiten aufs Haar gleichen Nachbau jenes berühmten Schoners AMERICA zu schaffen, der auch nur annähernd die Segelleistungen seiner Urahne erreichte? Fehlte etwa die Herausforderung, die damals die Seele des Originals beflügelte? Erzogen, nur Dinge zu glauben, die man auch "begreifen" kann, tat ich schließlich solche Überlieferungen als sentimentalen Nonsens ab: Gewiß waren es nur spinnerte Storys spleeniger Kapitäne - erzählt, um sich mit einer Aura des Geheimnisvollen zu umgeben...
    Der Gedanke an eine Psyche der Schiffe drängte sich mir erst später wieder auf, diesmal allerdings in recht eindrucksvoller Weise. Ich erfuhr nämlich am eigenen Leib, wie ein Schiff sich verselbständigt, sich aus der Hand seines Schiffers befreit und etwas tut, das weder beabsichtigt noch vorauszusehen war. Wir segelten in einer stürmischen Nacht mit unserer Gaffelyawl (Zwei Masten und nette Beseglung) ALBATROS vor einem harten und böigen Nordwest den großen Belt hinunter. Eisige Regenflagen aus jagenden Wolken und pechschwarze Finsternis ließen uns die Molenfeuer des kleinen Fischereihafens in Lee nur ahnen. Aber wir mussten hinein, sollte das schwer arbeitende alte Holzschiff nicht noch mehr Wasser machen. Das schier unlösbar scheinende Problem offenbarte sich uns erst wenige Kabellängen vor der schmalen Einfahrt: Wir hatten alles Tuch geborgen und liefen vor Topp und Takel mit viel zu hoher Fahrt auf das winzige Hafenbecken zu. Es war mit so vielen Fischerbooten und Yachten vollgestopft, dass es mit Sicherheit Kleinholz geben würde, wenn wir versuchten, die ALBATROS mit einem Aufschießer anzulegen. Eine Hilfsmaschine war nicht an Bord, und der 16 t schwere Langkieler ähnelte mit seinem 2,5m langen Klüverbaum eher einem waffenscheinpflichtigen Ungeheuer als einer eleganten Segelyacht. Deshalb schien unsere und der Hafenlieger einzige Rettung darin zu bestehen, einen Mann unserer Crew mit einer dicken Leine auf der seewärts weisenden Pier abzusetzen, der dann die mörderische Fahrt des Schiffes abstoppen sollte. Gedacht - getan! Wir steuerten dicht an die parallel zu uns verlaufende Spundwand heran. Der Mann kam gut an Land und legte blitzschnell einen Rundtörn um einen Steinpoller. An Deck hielt alles den Atem an: Würde unsere Belegklampe den gewaltigen Zug aushalten, der alte Holzrumpf dem seitlichen Anprall gewachsen sein? Indes - die ALBATROS muss auf beide bangen Fragen die Antwort längst gewusst haben. Sie löste unser Problem, das ja auch ihres war, auf ganz unerwartete Weise: Als die Leine brach, kümmerte sie sich nicht mehr um den verdutzten Bremser und lies ihn einfach mit dem Rest seines gebrochenen Tampens auf der Pier stehen. Dann durchquerte sie mit kaum verminderter Geschwindigkeit das Hafenbecken und glitt, während ihre Crew in Erwartung krachend splitternden Holzes irgendwo Halt suchte, mit der steif durchgesetzten Kette ihres Wasserstags zwischen zwei Kuttern vierkant den gegenüberliegenden Holzkai hinauf. Oben verschnaufte sie eine Sekunde - und rutschte sodann sanft ueber den Achtersteven in ihr angestammtes Element zurück. Der Wind tat ein übriges und drückte das Heck langsam herum, so dass wir nur noch die Fender auszubringen und die Festmacher an Land zu geben brauchten. Und damit hatte sich's. Wir haben lange darüber diskutiert, ob unsere ALBATROS eine Seele besaß, ob sie rational gedacht und gehandelt hat in jener Sturmnacht, und weshalb sie ihr Bugspriet nicht in den unschuldigen Rumpf einer Schwester bohrte, sondern sich statt dessen exakt die Lücke suchte.
    Für mich war nach diesem Erlebnis manches wenn auch nicht weniger mystisch, so doch glaubwürdiger geworden: Wenn es überhaupt noch eines letzten Beweises dafür bedurfte, dass Schiffe nicht nur stumme Seelen, sondern auch Augen und Ohren besitzen, so kann ich ihn liefern, indem ich DIANAS Geschichte erzähle. DIANA war mein erstes eigenes Schiff. Ich fand sie - viele Jahre nach der ALBATROS - an der Boje eines Yachtklubs liegend, wo sie ein bemitleidenswertes Dasein fristete. Sie war ein recht antiker 22-qm-Schaerenkreuzer der zwanziger Jahre - lang und spitz, schmal und flach -, dessen edle Rasse und Herkunft man nur noch mit viel Phantasie erahnen konnte. Schrecklich entstellt durch einen klobigen Kajütaufbau, abblätternde Farbreste und ein schäbiges Leinendeck, war DIANA der Schandfleck der Klubflotte und deshalb im Hafen nicht gut gelitten. Ich kaufte sie für wenig Geld und wollte sie an einen ruhigen, guten Ort segeln, um sie von Grund auf zu überholen. Am Sonntag der Abreise war Hochbetrieb im Klub. "Gott sei Dank, dass der alte Schlorren hier endlich verschwindet!" riefen uns die Segler von den Decks ihrer auf Hochglanz gewienerten Plastikyachten nach. Und das war noch der mildeste "Nachruf", den wir einstecken mussten. Der Vorsitzende, der mich mit seinem Dingi eigenhändig zur DIANA hinueberruderte, verabschiedete uns gar mit dem haemischen Wunsch: "Na, denn viel Spass mit dem Pott! Und paß auf, dass er dir im Herbst nicht vom Slip fällt, wo doch sein Kiel soweit achtern sitzt. Uns ist das mit dem kopflastigen Kahn bisher jedes Jahr passiert. "  Eben das hatte er nicht sagen dürfen! Als ich auf dem Vorschiff war, um die Fock zu setzen, hatte DIANA den richtigen Augenblick für ihren großen Auftritt erkannt: Sei es, daß die Schot des schon gesetzten Großsegels sich an einer Klampe vertörnt hatte, sei es, dass der Wind ein wenig raumte - die Brise fasste ihr Großsegel. Und noch ehe ich ihre schrecklichen Absichten erkennen, nach achtern stolpern und die Pinne herumreißen konnte, hatte DIANA Fahrt aufgenommen. Sie schleifte ihr verlottertes Grundgeschirr hinter sich her, als sie zielsicher die wenigen Meter zum Nachbarschiff hinübersegelte, um vor den Augen des gesamten Seglervolks Rache zu nehmen. Ihr Auftritt war rasant! Noch immer höre ich das kreischende Geräusch berstenden Holzes, als sie ihren dolchspitzen Bugbeschlag durch eine weiße Sperrholzbordwand stiess. Es war die Yacht des Vorsitzenden! Nachdem ich mich fuer DIANAS unmögliches Verhalten gebührend entschuldigt hatte und die nötigen Versicherungsformalitäten erledigt waren, jagte man uns beide regelrecht vom Revier. Aber dieser für mein Leben so bedeutsame Tag lehrte mich endgültig jene Hochachtung vor der Persönlichkeit, vor Seele, Gemüt und Wesen eines jeden Schiffes, ohne die ein Skipper niemals hinausfahren sollte.
Hat nicht auch ihr Schiff beides: eine fast menschliche Seele in einem hoffentlich schönen Leib?

Höllenfahrt in der Biscaya
Hallo, Ihr Lieben,

jetzt meldet sich der Franck mit einer Episode aus dem Reich der Albträume. Gerade bin ich aus dem Krankenhaus entlassen worden, da nämlich endete ich mit gebrochener Rippe, durchstochener und
kollabierter Lunge nach meinem diesjährigen Segelurlaub. Eigentlich fing ja alles ganz vielversprechend an, Hand gegen Koje auf dem ehemaligen Whitbread Racer Creightons, 24 Meter lang, 18 Leute, Southampton - Kanaren, zwar ist November nicht als die allerfreundlichste Jahreszeit bekannt und die Biskaya auch nicht als das allerfreundlichste Revier, aber ich wollte mal ein wenig Abwechslung vom Barfußsegeln, wollte mal
mit 12, 16 Knoten unter Sturmspinnacker auf dem Nordatlantik rumeiern, dachte mir, das wird ein Spaß. Es war auch ein kleiner Sturm angekündigt, als wir ausliefen, nix dolles, 7 - 8 Bft. Irgendwie kam es dann aber doch ganz anders als angesagt, ausgelaufen sind wir bei guten 7, aber dann motorten wir bei flauen Winden aus dem englischen Kanal hinaus in den Atlantik, es briste dann so ein bischen auf, und dann noch ein wenig und dann noch ein wenig, irgendwann hatten wir dann 50 - 60 Knoten Wind aus West, in Spitzen 66 Knoten, also gute 10 - 12, daß war dann schon recht naß an Deck und auch unter Deck leckte es wie ein Sieb, nix mehr mit schlafen, die Kojen waren eh schon alle durchnäßt. Aber daß kann ja einen Seemann nicht erschüttern und mit ein wenig Optimismus harrten wir auf Besserung, länger als 24 Stunden dauert sowas ja eigentlich selten, weiß der Seemann, aber Rasmus hatte diesmal anders vor. Schade also, daß das Barometer dann immer noch ein bischen weiter fiel, insgesamt von 1014 auf 882 in 36 Stunden. Wir segelten so unter dreifach gerefften Groß dahin, anfänglich waren die Wellen garnicht so hoch, vielleicht drei, vier Meter, aber dann wurde alles immer
schlimmer, der Windmesser ging in Spitzen auf 88 Knoten hoch, daß ist sowas wie Hurrikan, oder auch Windstärke 16 oder so, liegt jedenfalls nicht mehr auf der Beaufort-Skala. Die Wellen wuchsen dann auch zum
Himmel empor, 12, 15 Meter im Durchschnitt, irgendwann in einer unfreiwilligen Halse flog das Groß weg, die Vorsegel, die wir an Deck hatten waren eh schon alle weggespült. Unter Top und Deckel liefen wir vor dem Sturm ab, in der Welle locker 16 Knoten Speed. Einen Treibanker gab's leider nicht, hätte bei 60 Registertonnen aber wohl eh keinen Sinn gemacht. Dann kenterte das Boot, einmal, zweimal, dreimal, fünfmal, in irgenwelchen freak waves, 15 - 20 Meter vielleicht, keine Ahnung, kann man schlecht schätzen. Jedenfalls wurde so nach und nach alles kaputt geschlagen, unter Deck ein Trümmerfeld, Wasser im Schiff, 1200 Liter Diesel oder so im Schiff, der Tank war aufgerissen, Maschine, Generator, Elektrik, Geräte, alles ausgefallen, Bodenbretter, Proviant, Batterien
alles flog munter durch die Gegend, gebremst nur durch unsere Köpfe und Körper, Resultat, 6 Verletzte. Irgendwie kam es, daß es mich am schlimmsten erwischt hatte, die anderen hatten vor allem Platzwunden
oder verdrehte Knochen. An Deck war das Steuerrad verbogen, eine Rettungsinsel weggespült, alle Rettungswesten, die Seereling, Positionslampen, und was da sonst noch so an Deck weggeschraubt ist war
weg. Ohne Steuerung im Schiff, ohne Segel und mit all den Verletzten - ich war durch's Schiff geflogen und hatte Rippe und Lunge verloren - blieb nur der Mayday-Ruf.
7.November 2000
Wir hatten komplett die Kontrolle über das Schiff verloren und waren ein Spielball der Wellen und die meinten es nicht gut mit uns. Das war dann alles richtig Scheiße, aber nach 'ner halben Stunde meldete sich ein Fisch-Trawler, der wollte uns abschleppen, das ging natürlich in die Hose, schlußendlich diskutierten wir stundenlang mit der französischen Sea-Rescue-Zentrale in Brest, wir waren knapp am Rande des Einsatzgebietes. Nach 8 Stunden aber kamen dann endlich zwei Helikopter, einer aus Frankreich und einer aus Spanien, wegen der Wellen und dem immer noch stehenden Mast mußten wir in die Rettungsinsel, ganz schön aufregend bei tosender See, zwar hatte ich das ja bei der letzten ARC-Vorbereitung so schön im Swimmingpool geübt, war aber immer davon ausgegangen, daß das das erste und letzte mal war, daß ich in so ein Wackelding klettern muß. Na ja, wie man sieht hatte ich unrecht. Eine gebrochener Rippe, ohne Atem und in vollem Ölzeug machten daß Ganze auch viel schwieriger als gesund in Badehose. Jedenfalls haben die uns dann einen Froschmann runtergelassen, der dafür gesorgt hat, daß
das mit dem Hochwinschen klappt. Ich kann euch sagen, ein Bad im Nordatlantik, bei Windstärke 11, haushohen Wellen und 10 Grad Wassertemperatur ist nicht zu empfehlen, auch Kneipp würde das wohl so sehen. Der letzte Blick aus dem Hubschrauber auf die abtreibende Rettungsinsel und das in den Wellen taumelnde Schiff war ganz schön traurig. Nach zwei Stunden Flugzeit landeten wir dann in Brest, heiße Dusche, warmes Essen und eine trockene französische Marineuniform, sieht ganz putzig aus. Am nächsten Tag konnte man alles im Fernsehen sehen, die waren mit 'nem Flugzeug rausgekommen, um das ganze Drama zu filmen. Der Sturm tobte noch drei Tage, kurz bevor das Schiff auf die Klipen vor Spanien ging, drehte der Wind wieder von Nordwest auf West, parallel zur Küste treibend wurde das Wrack von der Coastguard eingesammelt, mit 15 Tonnen Wasser im Bauch. Vielleicht ist's reparabel, vielleicht auch nicht. Ohne diesen langen Krankenhausaufenthalt hätte ich mir vielleicht gedacht, na ja, sowas kann vorkommen, aber so war's ein endloser Albtraum.
Egal, im Frühjahr hab ich schon wieder ein Törn angepeilt, Zeit genug um mir neue Klamotten zu kaufen.
Es grüßt
   Survival-Franck
© Franck D. 2000
wenn es so kommt hilft nur noch....

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger
Rettungskreuzer (Photo-Rechte DGzRS)
Geschichten vom Klabautermann

Auf der Jungfernreise der ARION trafen wir auf Mljet am Ankerplatz den verzweifelten Skipper der "Springer". Der Anlasser des Perkins war defekt. Mein Mitsegler, ein begeisterter Autobastler und ich versprachen Hilfe. Um es geselliger zu machen, versammelte sich meine ganze Crew auf SPRINGER und wir begannen mit dem Werk. Wir hatten alle elektrischen und mechanischen Zeichnungen und Unterlagen an Bord. Es wurde zerlegt und gemessen und alles wurde für gut befunden. Nur es funktionierte nicht. Nach dem 17. Zusammenbau startete der Motor ohne ersichtlichen Grund wenigstens bei jedem zweiten Startversuch. Kees, der holländische Skipper, bei weitem kein technischer Perfektionist und in der Zwischenzeit vom "Oude Genever" bereits schwer angeschlagen, entschied, das sei gut so. Wir halfen mit, den Rest vom Genever zu vernichten und alle fielen glücklich in die Kojen. Die Sache mit dem Anlasser blieb 6 Jahre so, bis das Boot in Mallorca ausbrannte und mit dem "guten" Stück von Anlasser sank. Davor war das Boot 2 mal über den Atlantik gesegelt. Die neue SPRINGER segelte mit den alten Eignern dann noch 3 mal über den Atlantik und einmal um die Welt.
© Karl Reichart 1999

Eines Tages rief mich mein kroatischer Freund an Bord an und bat mich dem Skipper der  "Il nuovo Trionfo" bei einem elektrischen Problem zu helfen. Ich ging an die bezeichnete Pier, wo unübersehbar der herrliche Oldtimer lag. Der Skipper und Eigner Hugo Hermann war nicht an Bord, kam aber bald mit dem Bordhund "Sophie" vom Morgenspaziergang zurück. Der Hund trug dabei die Zeitung und begrüßte mich ebenfalls freundlich wedelnd. Ein netter Empfang zur Einstimmung.
Hugo erzählte mir vom Problem. Der Anlasser der großen Schiffsmaschine mache ratternde Geräusche und starte manchmal überhaupt nicht.
Ich wollte die Hand auf den Motor legen und Hugo sollte starten. Mit Gehör und Tastsinn wollte ich eine erste Diagnose versuchen. Zu unserer Überraschung startete die Maschine einwandfrei und ohne komische Geräusche. Wir versuchten es mehrmals, immer mit dem gleichen positiven Ergebnis.
Ich machte einen Scherz, ja, ja der Klabautermann.... und zu meiner Überraschung erzählte Hugo ganz ernsthaft von einem Segler, der westwärts die Welt umsegeln wollte. Das Boot wollte aber nicht und nach vielen vergeblichen Versuchen, segelte der Amerikaner nach Osten um die Welt, ganz ohne Probleme und schrieb ein Buch darüber.
Der Klabautermann: - Ein ganz klarer Fall für Hugo und mich.
Im Sommer darauf traf ich Hugo wieder, der Anlasser tat immer noch treu seine Dienste.
© Karl Reichart 1998

Wie Skradin an der Krka noch keine Marina hatte, war meine Schwester mit Mann und Kindern mit an Bord. Wir machten uns gerade fertig zum Landgang, wie Dianne das frische Brot in der Kombüse auffiel. Mitten in der knusprigen Seite war ein großes Loch. Kruste abgerissen? Oder etwa genagt? Eine hochnotpeinliche Befragung begann. Zuerst wurden die Kinder verdächtigt, dann der Schwager, der ja immer so gerne frisches Brot ißt, aber alle leugneten standhaft. Selbst Belohnungen für ein Geständnis nützten nichts. Die Spuren mußten doch von einem gewissen unbeliebten Vierbeiner stammen. Dianne schaute sich verzweifelt im Schiff um. Keine Spur von einem Täter.
Wir gingen an Land, hatten einen lustigen Abend im Weinkeller bei Mate und selbst am nächsten Morgen waren noch alle listig ausgelegten Kekse und sonstige Köder unberührt. Die Ratte hatte wohl schnell das Schiff freiwillig wieder verlassen.
Weniger glücklich war eine Chartercrew, die wir in Umag trafen. Sie fragten uns nach einer Rattenfalle, die sie leihweise für den Rest des Törns wollten. Ein Mitsegler hatte sich Kirschen gekauft und beschwerte sich am nächsten Morgen über seine Bordkameraden. Sie hatten nicht nur heimlich seine Kirschen gegessen, sondern auch noch die Kerne in die Kapuze seines Ölzeugs gespuckt, was er ihnen besonders übel nahm. Doch die Crew leugnete die Tat. Erst in der folgenden Nacht wurde im Schein der Taschenlampe die diebische Ratte entdeckt. Die Ratte zog sich aber immer in den unzugänglichen Zwischenraum der Rumpfschalen zurück. Die Falle blieb ohne Fang und das Boot wurde stillschweigend übergeben.
© Karl Reichart 1999

Trabbi attakiert Hochseeyacht
Ein alter längst ausrangierter Trabbi Variant, der sein Dasein auf der kleinen Insel Zirje fristet wurde plötzlich aggressiv und attackierte den früheren Klassenfeind.

Wir, Segelgäste der Arion aus Thüringen und der Skipper/Eigner der ARION saßen abends in der Nähe der Fährpier, wo wir festgemacht hatten, in einem Lokal. Plötzlich hören wir einen lauten Krach und sehen die Masten der ARION wild schwanken. Wir stürzen zum Boot und sehen den Trabbi über der Pierkante in der Reling hängen. Das Auto wurde zwar noch täglich auf der eigentlich auto-freien Insel genutzt, stand aber meist oben an der Fährrampe geparkt. Nun ohne Zulassung und TÜV war eben die Handbremse auch nicht mehr so...
Das Autochen rollte die Pier runter und knallte in die ARION, die jetzt nach der Saison als einziges Boot mit festen Leinen vertäut dort festgemacht lag. Ein Tag später oder früher,....plumps auf 6 m Wassertiefe. Glück gehabt kleiner Trabbi, Klaubertermann sei Dank!
© Karl Reichart 1999

Gedanken eines Fahrtenseglers

Gustav der Segler ist tot
Der über lange Jahre beliebte Segler aus Tradition ist tot. Viele Yachtleser, die seine Gedanken nachvollzogen und seine Geschichten liebten, werden ihn betrauern. Doch die heutigen Segelyuppies stehen verständnislos an seinem Grab und begreifen nicht, daß sie ihn da hinein gebracht haben.

Tempora mutandur, haben die Römer gesagt und sie hatten recht. Das Bessere ist der Feind des Guten, sage ich, aber Hedonismus, der immer nach einem qualitätslosen "Mehrgenuß" schreit, ist das Ende.
Das gilt auch für die Segelei. Früher einte die Seglerwelt das Streben nach Freiheit in der Natur, nach einer besseren Seemannschaft, nach einem Leben in seglerischer Kameradschaft, das Messen seines Könnens mit der Natur und das Einfügen und Eintauchen in die nautische Welt.
Wir waren alle Seelenverwandte von Gustav.
Doch das änderte sich:
Die Organisationsformen der Vereine änderten sich, die Bürokratie kam über die Freiheit der Meere, die Funktionäre im blauen Blazer entdeckten ihre Pfründe und die Seglerschar wuchs schnell an, denn Segeln galt als "In".
Der Segelgenuß der so zum Segeln ver-/ge-leiteten änderte sich aber auch. Sie wollten etwas unverbindlich und schnell gegen "cash" konsumieren, nicht in die nautische Welt eintauchen und etwas er-Fahren.
Die Plastikyachten wurden in immer größerer Anzahl gebaut, sie wurden sich immer ähnlicher, bis sie sich wie Yoghurtbecher glichen.
Die für das Urlaubssegeln/Fahrtensegeln untauglichen Formen wurden aus der Publicity-trächtigen IOR-Scene übernommen. An Anlegen, gar rückwärts und die Möglichkeit eines tragenden Fenders wurde dabei nicht gedacht.
Achtern mußte Platz sein für Exhibitionismus und Badeplattformen. Am Sonnenstrand in Rimini schert sich ja auch niemand um das Ozonloch. Die Instrumenten beladene Steuersäule und das Deck wurden "richtig" designed, da blieb kein Platz für ordentliche Poller, schon gar nicht mittschiffs.
Die Plicht wurde zum Cockpit, Meetingpoint und Functioncenter. Segel rollen sich wie von Geisterhand ein, wer weiß schon, daß ein geschlitzter Großmast rechnerisch nur ein Viertel der Festigkeit hat?
Die Wanten wurden reduziert und immer weiter nach innen gesetzt. Höhe um jeden Preis. Im mehr, in der Steigerung liegt der Genuß des Hedonisten.
Man kann die Segel stehen lassen bis zum letzten Moment; wenn das Boot auf dem Ohr liegt, dann schnell Ratsch und hinein sind sie (oder auch einmal nicht)! Klar, daß bei dieser Fahrweise ein Wetterbericht vor dem Auslaufen und ein prüfender Blick zum Himmel nicht mehr gefragt sind.
Das er-Fahren der Manövereigenschaften kam natürlich auch aus der Mode. Motion by Joystick, wie am PC - das beherrscht man ja; und das Bugstrahlruder, früher allenfalls bei Fähren bekannt, hat ja auch so einen. Kursdreieck und Seekarte wurden durch eine Handvoll Chips mit "Mäusekinos" ersetzt.
Segelaspiranten, Verbandsfunktionäre und Marketing-"spezialisten" gingen eine Symbiose ein. Per Multiple-choice, wie bei "6 aus 39" werden für viel Geld Freizeit -"kapitäne" produziert, die dann die neuesten Creationen aus Frankreich, Giebelstadt und Freienohl bevölkern.
Leider gibt es immer noch das alte Meer, die alte Natur, das alte Wetter und ein paar (hoffentlich noch nicht groß geschrieben) alte Segler. Die Ersteren teilen an die Ignoranten ab und zu mahnende Hiebe aus, die letzteren stehen nur betrübt am Grabe von Gustav.
© Karl Reichart 1998

Verblödet man da denn nicht?
Als wir etwas über ein Jahr an Bord waren, kamen wir eines abends mit einem deutschen Seglerehepaar ins Gespräch, das in Korsika gerade Urlaub machte. Wie wir erzählten, daß wir an Bord wohnen würden, stutzte der Mann kurz, schaute uns abschätzend an und dann zum Entsetzen seiner Frau platzte er mit der Frage heraus "Sagen Sie mal, verblödet man dabei nicht?"

Wir nahmen ihm die Frage nicht übel. Sie zeigte doch, daß er sich beim Segeln geistig nicht ausgelastet fühlte. Mit seinem trailerbaren Boot konnte er ja unmöglich unsere schwere Bibliothek dabei haben, noch die Ausrüstung für unsere vielen anderen Hobbies. Er lebte das Leben des Segelurlaubers unter südlicher Sonne, der nach Tagessegeln abends ins Restaurant zum Essen geht und dann in den Straßen seines Urlaubsortes auf der Suche nach Souvenirs bummelt. Vielleicht sprach er auch die Sprache nicht, und kam daher nicht mit den Einheimischen ins Gespräch. Wir führten ein ganz anderes Leben und fühlten uns von seiner Frage nicht betroffen.

Trotzdem haben wir seine Frage nie vergessen. Wenn wir nicht verblödet sind, sind wir denn gescheiter geworden?

In inzwischen mehr als fünf Jahren an Bord haben wir 31 Länder besucht. Wir haben uns über diese Länder viel Wissen angeeignet. Wissen im Sinne von Kenntnis über geschichtliche Begebenheiten, heutige Lebensweisen und wirtschaftliche Grundlagen der Einheimischen, die dortige Natur, Sprache, Religion und alles, was man schlechthin als Reisender unterwegs sieht, erlebt und nachliest.

Wir haben Erkenntnisse gewonnen. Erkenntnisse im Sinne von Einfluß von geschichtlichen Begebenheiten auf die heutige Denkweise der Bevölkerung (und mögen sie noch soweit zurückreichen). Auswirkungen vom Zusammenprall von unterschiedlichen Kulturen oder Religionen. Prägung durch klimatische Verhältnisse. Gültigkeit von anderen Zielsetzungen, die gesellschaftliche Wertigkeiten über materiellen Erfolg setzen.

Wir haben an uns selbst Entwicklungen beobachtet. Wir haben gelernt, im Einklang mit dem Wetter zu handeln, statt bei ungünstigem Wind, stur die vorgenommene Route einzuhalten. Auf Inseln zu verzichten, um dafür andere gründlicher kennenzulernen.  Die Wichtigkeit, Zeit für andere zu haben. Die Geduld, nur die Stimmen der Natur zu hören, oder das Leben um einen herum still zu beobachten.

Freilich unter Streß leistet der Mensch enorm viel. Jeder kennt das Phenomen, daß Aufgaben stets die zur Verfügung stehende Zeit benötigen. Wir haben das Boot neben dem Beruf ausgebaut und hatten währenddessen die Vorstellung, hinterher neben dem Beruf enorm viel Freizeit zu haben, die dann nicht da war. Genauso zogen wir an Bord mit den verschiedensten Vorhaben. Karl hat sein Trompetenspiel doch nicht wieder aufgenommen. Ich habe den Kassettenkurs über das Morsen nie beendet. Zum Teil ist wohl schon der gemütlichere Lebensablauf schuld. Zeit hätten wir dafür nehmen können, wenn sie Prioritätenstatus gehabt hätten. Andererseits haben wir es genossen, die gerade auftauchenden Themen, (ob aus der Deutschen Welle, in der lokalen Zeitung, im Gespräch, im Buch) weiterzuverfolgen und zu vertiefen.

Verblödet sind wir dabei nicht. Oder merkt man es nur selbst nicht?
© Dianne Reichart 1989

Naming a boat
"MAY GOD BLESS HER AND ALL WHO SAIL IN HER..."

Naming a boat is not an easy task. It requires more soul-searching than naming a child. There are so many aspects to be taken into account, as tradition requires that a name should be more than just a name. Old names were often inspiring, were attributes for the crew to live up to such as "Endeavour", "Resolute" or "Dreadnought". Or they celebrated famous people such as "Sir Winston Churchill" or "Gorch Fock", or on a more personal basis were dedicated to loved ones, simply as "Anna" or "Barbara". Classical or mythical names with all the connotations of the associated legends were also popular: "Excalibur", "Sea nymph" or "Circe". Or they were connected with the sea "Spray", "Windsong" or "Little Tern" or other aspects of the world around us, "Clover", "Rose" or "Sea Cloud" thus implying our closeness to nature. Or they summoned visions of distant islands "Mauna Kea", "Rarotonga" or "Fatu Hiva" or let our thoughts soar even higher to "Orion", "Bellatrix" or "Sirius".

But what is happening to boat names today? Some that we have seen have left us speechless at their earthiness, or smiling wanly at some pun. In England we had already started seeing witty names such as "Betty's Mink" - the story behind that name is clear and characteristic! But the following puns that we saw after crossing the Atlantic have left us groaning: "Sea Major", "Luff Story", "Partnership" are harmless puns. "Mis B Haven" and "Nauti Girl" are maybe wishes of the skipper?  "Sin 'n' Tonic", "Champain Baby", "Gynnan Tonnix", "Shore Thing" are the party boats. The sport fishermen are "Reel Good", "Reel Obsession", "Reel Escape". The names "Running on Empty", "Seamego", "Dessie Belle", "Aggressive" reveal the speed boats. "Rhumb runner", "Hydrotherapy", or "Liquid Asset" are among the wittier names. Bottom of the list are "Passing wind", "Between the Sheets"  and "Wet Dreams" - the last being an extremely common name.

Names are so important. We say them so often every day, not only on the VHF, and they should have a melodious sound and be easily spelled and understood, particularly if going abroad with the boat. We have encountered "Pan Pan" and "Hard Aground" - it's not difficult to think of confusing distress calls if these boats get into serious trouble, or unnecessary relay calls due to misunderstood transmissions. And how long does it take to spell a name that is a sentence, such as "Someday is here" or "Easy does it, but do it". Even the name "Southbound" which fulfills all the requirements of inspiration and desire can become misleading when calling up a bridge on the Intracoastal Waterway on the way home: "This is the northbound sailing vessel Southbound". In fog it could even become a dangerous name that could cause collisions.

Naming a child is so much simpler. Whether Rachel, Ranghild or Rose it is the character of the person that will become associated with the name as she develops. But with a boat, the name gives insight into the philosophy of the owner, a fact that should be given serious thought, before the champagne bottle hits the bows.
© Dianne Reichart 1994

Thank Goodness for Regulations!

Maybe a strange sigh - after all, we all groan when regulations restrict our freedom, but when the normal regulatory self-discipline is non-existent they become essential. Boaters in the USA are the first to raise hell if some sort of regulation is even thought of by Congress and yet the overcrowded VHF-channels are sorely in need of regulation.

Here on the East coast of the USA, it is a boaters' world. The extensive Chesapeake Bay and the Long Island Sound offer protected sailing areas. With the Intracoastal Waterway too, it is possible to travel from the New York area, even from the Great Lakes, as far as the Exumas in the Bahamas just doing day trips in fairly sheltered water. Consequently the use of pleasure boats is far more widespread than in countries with open ocean coasts. Many have lost their respect for the sea, that last threshold that keeps amateurs ashore.

Many are unfamiliar with their radio sets and with the use of the various channels. These boaters maybe suggest an unsuitable channel, perhaps a duplex one, and are soon back on 16 calling up their chums again because they couldn't hear each other. In some cases this may go on for a while until they come to the conclusion that there is something wrong with the set, only channel 16 works, so they chat on that channel. The US-Coastguard sporadically attempts to curb misuse of Channel 16, by calling up "Vessels conversing on Channel 16, be advised that this is an international hailing and distress frequency", but generally they can do very little to cut the quantity of unnecessary traffic.

Many boaters take their radio sets home, presumably to prevent theft, and on arrival on board the first call is a "radio check" - of course on Channel 16. The air resounds with replies from all quarters, particularly on weekends and bank holidays.

Marinas are all generally called up on Channel 16, very few monitor a working channel as well although the widespread waterway guide that lists marinas and their facilities has a column to show the channel monitored, so it would only be a matter of organisation to withdraw all these calls from the overloaded channel 16.

The real channel blockers though are the "distress" calls. "Mayday" is an everyday affair. Out of petrol and drifting in the Chesapeake on an absolutely calm day is a cause for a mayday call. Fortunately for the coastguard there are commercial organisations such as Sea-Tow who deal with such "emergencies" quickly and efficiently, so all the coastguard has to do is to ascertain whether they have a genuine distress on their hands. If not, they can write up their log and follow the ensuing rescue on the radio. A large proportion of the mayday calls are also hoaxes.

When purchasing a radio, a set of applications is supplied with it for the licence of the station and for an operator permit. In these forms the applicant must sign the following statements (among others):
"I can keep at least a rough written log.
 I am familiar with the provisions of applicable treaties, laws and  rules and regulations governing the radio station which I will operate.
 I can speak and hear."
Hardly the required test to ensure correct procedure!  The introduction of a $35 users fee caused an uproar. Many felt it would be justified if the money went towards better instruction instead of the bottomless pit of the national debt. However, instruction is available, the coastguard auxiliaries offer courses on all sorts of boating aspects. President Bush declared the 2nd week in June 92 to be "Safer Boating Week", but without laws making tests a requirement, no progress is in view. A little initiative on the part of the boaters, for instance in arranging a working channel in advance for the day's flotilla sailing, or just voluntary observance of correct procedure instead of incessant calls without establishing contact would be a first step in the right direction and could reduce the approximately 60% unnecessary transmissions.

When I think back to the discipline on the air in Britain, I can only repeat, "Thank goodness for regulations and their strict enforcement".
© Dianne Reichart 1989

Ankern in China?

Unser oben bereits genannter holländischer Freund scherzte vor Jahren in Barbados: "Sein Anker liegt wohl in China ?" Der amerikanische Ankerlieger wollte auslaufen und bekam sein Ankergeschirr mit 13 mal Wassertiefe nicht hoch. Wir halfen ihm und er erklärte: "Es ist nur um sicher zu sein." Er mußte zwei Reihen weiter durch die Ankerlieger. Ein Jahr später trafen wir unseren Freund zufällig wieder in den Bahamas. Wir hatten in der Zwischenzeit sehr viel über die amerikanischen Ankermethoden gelernt und so kam sehr schnell die Sprache auf dieses platzraubende Ankern mit wenig Kette und viel Leine.
Kees gab seine Geheimmethode mit einem Schmunzeln preis.
"Du ankerst relativ dicht hinter dem blockierenden Vordermann und steckst sehr viel Kette. Er sieht Dich in weiter sicherer Entfernung und beachtet Dich nicht. Du machst Dir ein Bier auf und genießt den schönen Ankerplatz. Dann holst Du langsam immer etwas Kette ein, bis der Vordermann denkt er sei auf Drift. Er wird neu ankern und die Verantwortung am Ankerplatz hat sich problemlos zu Deinen Gunsten verändert.
Das ist einfacher als lange Diskussionen über schlechtes Ankern."
Dazu muß man wissen, daß in vielen Gezeitengewässern mit wechselnden Winden oft ein Boot mit zu langer Ankerleine unkontrolliert in die anderen Boote schwoit.
© Karl Reichart 1993

Der aufmerksame Ausguck

Wenn sich an einem Wochenende im Heimathafen viel ziviles Volk an Bord eines Schiffes der Marine befindet, dann nennt man das wohl »Familienmitfahrt«. So auch geschehen auf einer Fregatte der neueren Bauart in Wilhelmshaven. Es waren viele Angehörige von den Besatzungsmitgliedern an Bord gekommen, um einmal mitzuerleben, was die Ehemänner, die Väter oder die Söhne so zu leisten in der Lage waren.
Das Wetter war, wie oft bei solchen Gelegenheit, besonders gut. Das Ablegen klappte hervorragend, man lief in die Jade ein und absolvierte in Ruhe und Gelassenheit die Revierfahrt. Die Frau des Kommandanten, elegant zum Anlaß gekleidet, hatte sich auf dem Kommandantensessel niedergelassen, in diesem Fall natürlich vom Kommandanten toleriert. Auf der Brücke herrschte ruhige Gelassenheit, man hatte alles im Griff. Ein paar zivile Mitreisende schauten interessiert und respektvoll auf die Tätigkeit der Brückenbesatzung.
Mitten in diese »Idylle« vernahm plötzlich jeder die glockenhelle Stimme der Frau des Kommandanten, die zu ihrem Mann sagte: »Klaus-Dieter, hast du da vorne die Tonne gesehen?«
Aus Marineforum 1/2 von FKpt Wolfgang Sabow

Wie man sich täuschen kann....
Wir feierten den 50.Geburtstag meines Marinefreundes bis in die frühen Morgenstunden...
Ich stehe im Dunkeln auf, höre heftigen Wind und Wellenrauschen. Ich gehe zur Badtür, finde nicht das Gesuchte; ich gehe zur Schranktüre, finde nicht das Gesuchte; ich gehe zur nächsten Türe, möchte zum Niedergang an Oberdeck, ich muß dringend....
Ich halte einen  Finger in den Wind und prüfe die Windrichtung, doch sie ist mir egal. Ich wache richtig auf, ich bin gar nicht an Bord, sondern im Hotel zur alten Wassermühle in Belgien.

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